于像汽车公司巨大的业务量而言，涡轮螺旋桨飞机的优势更大，利润更高。因此除非包机航运的重量低于6000磅，否则猎鹰飞机没有什么优势可言。

组建管理团队

组建新的管理团队时，我首先联系了一个老朋友：迈克尔·巴斯克，他原先也是科尔尼的员工。他毕业于克拉克森工业学院（clarkson college of technology）工商管理系并在联合包裹服务公司工作了8年之久，期间遍历过销售、客户服务、生产运作、设施管理和工程动力管理等职位，同时他还为联合包裹服务公司开拓了几个新的业务领域。

由于难以忍受每天上下班从新泽西到曼哈顿来回2个小时的颠簸，他离开科尔尼，转投密歇根大瀑布城的罗普斯坦科技（rapistan technics）公司，这是一家主营物流的咨询公司。我曾经向这家公司咨询过孟菲斯物流中心的设计事宜，因此迈克尔对罗普斯坦科技公司的营运了如指掌，但对联邦快递公司却了解甚少，因为他的老板将这些视为高度机密。

无巧不成书，在去往罗普斯坦科技公司时，我和迈克尔搭乘了同一个航班，这可是迈克尔了解联邦快递公司的好机会啊。我向他描述了公司的运作情况，之余还向他透露了公司正寻觅一名客户销售精英，“我怎么样？” 迈克尔问道，思考片刻之余，我邀请他前往参观小石城。

接下来几周，迈克尔耳闻目睹了小石城飞机棚里忙碌的工作情形。晚餐时分，我交给他一份咨询报告的副本，并决定明天早晨和他讨论。当晚晚些时候，弗雷德临时通知我明晨前往达拉斯，所以我邀请了迈克尔一同前往。

“路上我们的谈话大多是随机的，也比较低调，”迈克尔回忆说，“当时我听到了弗雷德的演讲，不仅让人印象深刻，而且摄人心魄。心里巴不得能够早日成为联邦快递公司的一员。”

9月份的第三周开始，年仅34岁的迈克尔?巴斯克，加盟了我们的事业。虽然薪酬不高，但给他的职位是客户服务和销售中心的高级副总裁，这至少能为他寻找下一份工作的简历增色不少。加盟公司的员工大多激情澎湃，这似乎已经渗透进了公司的一切人和事当中。

弗雷德和厄比仍然继续招聘新员工，截止到九月底，公司花名册上已经有42名员工了，其中包括约翰·塔克·摩斯(john tucker morse),，公司的内部律师顾问；还有诺姆·提普（norm timper），公司航班营运经理。

塔克在小石城长大，并获取加利福尼亚大学哈斯丁法学院（hastings college of the law）法学学位。当他重返小石城后，塔克在当地联邦法院当一名书记员，“弗雷德当时就像一个专业的发掘者”，塔克回忆道，“3或4个月后，我书记员的任期将到，弗雷德许诺将支付同先前一样的工资”。1972年8月塔克加盟了联邦快递公司。

诺姆?提普协助联邦快递公司建立起了航班营运系统，这位在美国联合航空公司效力了34年之久的资深专家凭借其在航运业上的丰富经验为联邦快递公司的航班服务建立起了一整套服务标准。在9月底，航班和设备维修部已经有23名成员，占公司员工总数一半以上。

第8章 招贤纳士(3)

我们的下一个挑战则是建立基于计算机的数据处理系统，我尝试将我们所需的复杂系统外包出去，首先想到了里昂·泰瑞，这位任职于宾夕法尼亚州泉城琼斯货运公司（jones trucking）的系统和程序经理。

我和里昂一起合作设计并搭建了公司富有创造性的信息管理系统，而当时很多公司的计算机部门仅输出会计和财务数据，而我们需要的则是更多的额外信息，以便能够记录下公司每天的营运情况。

里昂在暮夏时节抵达小石城，并立即着手公司数据处理系统的搭建工作。“我们首要要求是能够实时跟踪猎鹰飞机的维修记录，”里昂说道，“下一个挑战则是在不到7个月的时间内建立公司的账单系统，我已经聘用了韦斯·泰瑞，还买了一台宝来 2700型的电脑，因为它擅长处理cobol程序，而且价格低廉并立等可用。”

退伍军人航空学校

与此同时，公司必须要聚焦它的首要任务。当公司小包裹寄件业务量增长后，联邦快递公司还需要大量的合格飞行员。公司多数飞行员都是从越南战争中回来的士兵，但联邦快递现在需要的是那些在商业运营上颇有经验而且对猎鹰飞机熟悉，尤其对联邦快递公司现今使用机型熟悉的飞行员，所以我们打算开办自己的航空飞行学校。

被美国退役军人管理局正式认可后，公司于1972年9月开办了学校，学校的生源很是充足。开办这样的学校可谓“两全其美”，那些适用《退伍军人法》的退伍军人在学习后熟悉了猎鹰飞机的操作，他们上交的学费缓解了公司紧张的资金需求，而联邦快递公司最终也录用了大量的学校毕业生。

我喜欢通过观察飞行员的降落飞行来鉴别他们以前的飞行经验，比如那些习惯于长途飞行的空军飞行员总能够顺利的降落，而那些习惯在甲板上降落的前海军飞行员，则容易在起飞之际抛锚。更富有挑战的地方是，公司需要这些飞行员摈弃原有习惯，建立起一套适应新业务需求的标准操作。

我几乎忘了弗雷德在纽约会议中将阿特·贝思招入公司的许诺，但阿特·贝思还是于10月份加盟了公司，对于这位天才式的飞行员的加盟我感到万分欣喜。这位40岁的业界资深专家放弃了之前的咨询事业和在曼哈顿东部的豪华别墅，为实现公司愿景而加盟我们。这真是一个好兆头……我们不会一直走霉运，我们一定会走向成功的。

新的管理团队现在已经集中力量，开始聚焦于1973年的商业启动了。这将是美国运输业上的一次巨大革命，我们正站在新纪元的门槛上，准备在信息时代的诞生中扮演独特角色。我们激情彭湃，尽管手头上还有很多棘手的事情要做。

第9章 史密斯的华盛顿之行(1)

空中的士载重限制的免除许可并未准许我们可以开展小型包裹服务。当时的管制要求所有航空公司最大载重量超过12,500磅的飞机都需要从民航委员会民用航空局获得“满足公众便利及必要的认证证书”——而我们的猎鹰飞机最大载重量为28,660磅。

申请证书一般都需要3到4年时间，这期间申请人需要准确陈述其未来计划。那些现在已获得认证的航空公司只需要简单地说不需要这项服务，就可以反对任何新服务的引进，而事实上他们通常也都这样做。此外，民航委员会民用航空局也从未给过任何航空公司像我们所需要的那般广泛的授权，认证这条路线看来行不通。

我们唯一的选择就是寻求管制规定方面的改变，幸运的是，这个方向已经开始有一些活动了。1972年1月，民航委员会民用航空局计划为航空运营商免除了对乘客座位数量和货物有效载荷量的规定。几个飞机制造商，其中也包括12个空中的士载客商、联邦快递以及一些小团体表示支持这些设想中的管制变革。然而最终结果跟预期的一样，几个大型的航空公司以及美国飞行员协会（airline pilots association, alpa）都表示反对。

我们争论的原因是12500磅的载重限制在dc-3民航客机时代就已经形成，并没有考虑近年来小型飞机在速度、航程以及载重量方面的进步，而反对者宣称民航委员会民用航空局并不具有扩大空中的士运营商业务地点的法定权力。

联邦快递整个未来都取决于民航委员会民用航空局听取这些意见后所做出的决定，那么究竟该怎么移开这些顽固的路障呢？ 弗雷德把我叫到办公室，说道，“我已经决定去华盛顿找些援助，你呆在这儿保证公司正常运转。”

后来弗雷德加入到了游说管制变革的小组中，提供支持性证词，建议免除货物载重量限制。最终民航委员会民用航空局同意了这些计划中的修改，到1972年9月，经过授权而且运营少于30名乘客或最大有效载荷低于7500磅空中的士的运营航空公司从经济管制中予以免除。而我们猎鹰飞机的最大有效载荷为6500磅，所以现在民航委员会民用航空局对我们路线和频率都没有管制了，我们可以随心所欲地决定飞行时间和地点。

对联邦快递而言，这无疑是个极其重要的决定，如果不是这些管制的调整，我们可能连一个包裹都运送不了。

另一个路障

到此为止，我们本以为管制问题已经结束了。然而，后来美国飞行员协会与航空公司一同恳请美国上诉法院（u.s. court of appeals），要求驳回民航委员会民用航空局的决定。这次时间又一次成了我们的大敌，因为上诉法院可能至少花一年的时间来对此做出决定。如果我们在上诉法院做出最后决定前开始运营，而且最后法院驳回了民航委员会民用航空局的决定，那么我们会不会被罚款而且停止运营呢？我们需要先参考一下这个案件可能结果的合理意见。民航委员会民用航空局成员兼前副主席罗伯特·墨菲（robert murphy）建议我们见一下纳特·布瑞德（nat breed）。

纳特原先在民航委员会民用航空局担任律师，在民航委员会民用航空局成员指导下也读过了航空局对新免除规定的案情。1972年下半年，纳特离开民航委员会民用航空局加入一家小型的法律公司。“当我第一次接触联邦快递的时候，” 纳特回忆说，“国际空运航空公司（airlift）、飞虎航空公司和海岸航空公司（seaboard）当时是主要的货运商，他们大都刚刚投资失败。就在这个时候，联邦快递却也来加入这个行业了，不仅要开展空中货运服务，而且是仅限于小型包裹的货运服务，更是通过使用非常昂贵的双发动机的私人喷气式飞机，真是个疯狂的想法！”

纳特抛开他对这项风险投资的个人感觉，同意与弗雷德和联邦快递的律师之一弗兰克·沃森（frank watson）进行午宴见面会。弗兰克是我们的信息员，脑中记着我们最主要的任务——这次对管制调整上诉的可能结果。特别是，弗兰克想知道纳特认为法院会如何回应上诉，尤其是上诉法院会不会驳回民航委员会民用航空局免除案件的决定，认定民航委员会民用航空局超出其权利边界的问题。

第9章 史密斯的华盛顿之行(2)

纳特认为民航委员会民用航空局准予空运免除并未超出其权利范围，他说如果上诉法院确实驳回了民航委员会民用航空局的决定，那么他们也会授权航空局，予以免除组织在有效支配范围内改变地点或投资。换句话说，联邦快递可以像这个决定已经被通过了一样照常运营。弗兰克听到这些，松了一口气。

弗雷德现在相信我们可以继续前进了，即刻开始与联邦航空管理局一起修改包括小型包裹业务在内的运营手册。纳特的估计是正确的，后来上诉法院同意了民航委员会民用航空局的决定，就这样，适时到来的好运气帮我们移去了又一个路障。

接下来，我们需要从泛美航空公司购回剩余的猎鹰飞机，但是我们还没有找到愿意担此风险的租用公司。所以，购买剩余泛美飞机的资金不得不由私人来源解决——另一个现实问题。

到九月中旬，泛美航空公司加压，要我们去购回剩余的猎鹰飞机。他们手中持有这些飞机已经将近九个月了，所以想兑现。但是我们还仍未找到合适的支持者，最后泛美条件很宽厚，准予我们在11月第一周内以高于原价的购买价格将这些飞机购回。

然而一个月以后，联邦快递仍没有钱购回飞机，于是我们不得不同泛美航空公司再次协商推迟购买，最后他们同意我们在1973年一月前购买，价格自然也高于原价。

中央中枢的新地点

大家对中央中枢这个想法以及在同一地点将所有包裹进行分类的优缺点进行了大量思考。起运城市只是简单地将所有包裹装载飞机，运往中央中枢。我们可以通过大量培训和核对活动消除分类的误差，在中央中枢保证原先时间计划不变的条件下，根据需要将包裹量和飞机载重量进行匹配，调整飞机航线。中央中枢就是运作这个系统简单且经济最节约的方式，也是使递送实现持续可靠的最佳选择，那么最后问题就变为中央中枢设在哪里呢？

原先的研究倾向于将中央中枢设在小型包裹市场较为密集的中心，而且这个中央中枢必须既要偏南来避开北部大暴风雪，还要远离南部恶劣的夏天天气，特别是龙卷风和飓风。我和弗雷德参观了所有符合我们基本条件的地点，寻找商业机场、在用或已经废弃的